Anécdotas y curiosidades

Descendimiento de Jesús. Pintura en tabla del S. XVII. Perteneció al Coro Bajo de la Parroquia de la Inmaculada Concepción de Lopera. Fue conservada durante la guerra y posteriormente cedida al Museo Parroquial de Lopera por el loperano Carlos Barberán Valcárcel.

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

La primera persona que recibió sepultura en el Cementerio San Ildefonso de Lopera, también llamado anteriormente como Santa Quiteria y Ntro. Padre Jesús fue Francisca Javalera Peinado que falleció un 30 de Agosto de 1867 a los 81 años de edad. En el arco de la reja de entrada al Cementerio figura otra fecha posterior la de 1879. En la actualidad hay registrados un total de 4.840 personas que han recibido sepultura en el mismo.

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Publicidad de la Casa de Huéspedes "El Comercio" en 1932. Estuvo ubicado en la Calle Galileo, 12 (Hoy Sabariego) propiedad de Manuel Gutiérrez Navarro y tenía habitaciones independientes, cuarto de baño y hasta teléfono con el número 39

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Figura gótica existente en una ménsula de donde arrancan los nervios de una bóveda de la Iglesia Parroquial de la Inmaculada Concepción de Lopera.

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Un recuerdo para aquellas botellas alargadas de Calcio 20 que nuestras madres nos daban para abrirnos las ganas de comer y que nos las bebíamos como el agua y encima estaba aquel liquido espeso hasta bueno.

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Hoy os damos los buenos días en cronistadelopera con una foto de un granado centenario que conserva la familia Uceda en la calle Sagasta de Lopera y que este año ha producido grandes granadas de más de un kilo de peso.

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Publicidad y Bandeja de regalo para las mujeres por gentileza de Anis Cañero elaborado en Lopera entre 1924-1935 por Aurelio Palomo Peláez y Rosendo Gracia del Pino.

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Hoy después de muchos años he topado en una casa de Lopera con un frasco del "Tio del Bigote" como le llamaban nuestras madres y abuelas en Lopera o Linimento del Doctor Sloan como era su nombre. Aquel liquido de un olor insoportable servía para todo: torceduras, dolores de todo tipo. Un recuerdo para el "Tio del Bigote" que formó parte de muchas generaciones de loperanos.

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

La primera cerveza que se vendió en Lopera fue de la marca La Cruz Blanca en la célebre Taberna de Rogelio Hombrado que estuvo ubicada en la Plaza del Tapacular (Plaza Bernabé Cobo). De aquellos años 20 del pasado siglo XX, la Familia Uceda Díaz de Lopera conserva esta jarra de 2 litros con la que iba nuestra entrañable Ángela Uceda por cerveza a granel a la dicha taberna, aún recuerda que los dos litros valían 2 perragordas (veinte céntimos de las antiguas pesetas).

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

La primera visita a la Peluquería de María Partera por la niña Jacinta Santiago. Lopera 1966

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

¿Que fue del Tríptico de Pintura Flamenca atribuido a Pedro Machuca que había en la Capilla del Castillo de Lopera? Foto del Tríptico tras ser restaurado en Jaén en 1927.

Por José Luis pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

¿Sabias que el tornavoz del púlpito de la Iglesia Parroquial de Lopera conserva unas pinturas del siglo XVII que simbolizan al Espíritu Santo en forma de paloma?.

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

¿Sabias que en el siglo pasado hubo en Málaga un despacho y venta de camas metálicas, doradas y niqueladas llamada Camas Lopera?

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Tipos de Cruz de Calatrava en piedra que se conservan en varios medallones de las bóvedas de la Iglesia Parroquial de Lopera

Por Jose Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Como  ya sabemos la Orden Militar de Calatrava  estuvo al frente de nuestro Castillo hasta la desamortización de  Madoz y del paso por nuestra villa dejó su impronta en el escudo de armas (ahora también aparece en el centro de la  nueva bandera) y también en algunos edificios, como es el caso de estos tres medallones que se encuentra coronando la unión de los nervios de las bóvedas de la iglesia parroquial de la Inmaculada Concepción de Lopera. Curiosamente se conservan varios tipos de cruces de la Orden de Calatrava en las distintas intersecciones de los nervios de las distintas bóvedas, que arriba reproducimos. 

Fábrica de Gaseosas y Sifones Valencuela y Moreno en Lopera

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Hasta ahora teníamos conocimiento que en nuestro pueblo llegó a funcionar a lo largo del siglo XX, dos fábricas de gaseosas y de sifones de Antonio Peña y "Mis Niñas"  de Jerónimo Relaño. Pues bien a ellas hay que sumar una nueva fábrica de sifones y gaseosas como se desprende del hallazgo del sifón (De nuestra colección particular) que arriba publicamos que pertenecía a la Fábrica de Gaseosas y Sifones de Valencuela y Moreno- Por ahora desconocemos quienes fueron sus dueños y donde estuvo ubicada la misma, asi como cuando llegó a funcionar.

La primera instalación eléctrica en un domicilio de Lopera fue en casa de D. Bartolomé Valenzuela en 1913 por la empresa de instalaciones eléctricas de Jaime Ruiz de Madrid.

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Ahora se cumple un siglo que se llevó a cabo la primera instalación eléctrica en una casa particular de Lopera, concretamente y no podía ser en otra dada la capacidad económica de su inquilino D. Bartolomé Valenzuela Rueda. Su palacete sito en la calle que llevaba el nombre de su padre D. Alonso Valenzuela Bueno fue el primer domicilio de Lopera en el cual la empresa madrileña de instalaciones eléctricas y fábricas de aparatos eléctricos de Jaime Ruiz llegó a montar la primera instalación eléctrica en 1913 como se desprende en la propaganda recogida en el periódico El Tiempo de fecha 9 de Junio de 1913. A partir de esta fecha se amplió la instación en otros domicilios de Lopera bien por esta empresa o por otra conocida como Riegos y Fuerzas del Ebro S. A. o La Canadiense.

Noventa años de las máximas de las Bodegas Valenzuela, que se conservan en las paredes de las Bodegas Herruzo de Lopera

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Con la fundación en Lopera de las primeras bodegas de vinos en 1923 por Bartolomé Valenzuela Rueda se instalaron en las paredes de sus bodegas unas máximas realizadas en material ectográfico por la empresa de Enrique Riba en Barcelona, que ahora cumplen 90 años y que se conservan en las paredes de las Bodegas Herruzo, uno de los herederos de las primitivas Bodegas Valenzuela. Sin duda llaman la atención a todos los que pasan por la bodega para comprar vino y tras leerlas siempre se termina esbozando una sonrisa. Arriba publicamos la que quizás llame más la atención.

Las máximas de las Bodegas Herruzo de Lopera

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

Cuando alguien entra a comprar vino a las Bodegas Herruzo de Lopera, además de sumergirse en un ambiente de antaño con ese olor inconfundible que desprenden las viejas botas de roble americano repletas de soleras y criaderas de los vinos de Lopera, la vista mientras nos despachan siempre recala en las máximas que aún siguen colgadas en sus paredes y que hoy aquí en cronistadelopera recogemos en una inédita instantánea. Los tres letreros dicen así:

“El trabajo y la honradez dignifican al hombre”.

“El tiempo es oro. La puntualidad constituye la primera condición del empleado concienzudo. Nótese que siempre son los mismos los que llegan con retraso”.

“Haced bien lo que hacéis. Estaréis contentos de vosotros y contentaréis a los demás”. Ahí queda.

El Loperano Manuel Montilla encuentra una seta de más de medio Kilo en el Arroyo del Pilar Nuevo

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

El aficionado a la micología Manuel Montilla Latorre no salía de su asombro hoy cuando encontró en la base de un chopo junto al Arroyo del Pilar Nuevo una seta de grandes dimensiones con un peso de algo más de medio kilo. La misma de la familia de las agrocybe Cylindracea es comestible y de la misma dara buena cuenta cuando su mujer Antonia Serrano Sánchez esta noche se la preparé con ajos y jamón.

Los Buques de La Operación El Cano: Castillo de la Luz y Castillo de Lopera

Por José Luis Pantoja Vallejo - Cronista Oficial de la Villa de Lopera

No se si recuerdas la portada del Programa de Feria del año 1987, la misma se dedicaba al bulkcarriers "Castillo de Lopera". Hoy después de 25 años publicamos un curioso artículo de Carlos Rodríguez dedicado a la transformación que sufrió de ser un petrolero a convertirse en consumidor de carbón:

 

Una audaz operación de cirujía naval para reutilizar las popas de unos petroleros con propulsión a vapor en dos bulkcarriers consumiendo carbón

 

Durante la crisis del petróleo de los años 70, debido a los considerables aumentos en el precio del crudo y la incertidumbre de una continuidad en su suministro, se volvió la vista hacia el carbón como fuente primaria de energía térmica. El rendimiento térmico de los motores diesel era mucho mejor que el obtenido con el ciclo de turbinas de vapor, sin embargo los motores no tienen la posibilidad de consumir combustibles sólidos como el carbón, el cual es un combustible mucho más económico que el petróleo y su precio más estable. Esta diferencia de precio puede llegar a compensar la diferencia de consumos, pudiendo darse el caso que un buque que utilice carbón como combustible sea más rentable que otro buque equivalente propulsado con motores diesel.

El precio de los combustibles marinos está directa y proporcionalmente ligado al precio del crudo. Hasta 1973, el coste del combustible era mínimo y por ello los buques no tenían grandes disposiciones de ahorro energético. Se buscaba la potencia de las máquinas y la simplicidad de operación y mantenimiento, en vez de la eficiencia económica. Se usaban turbinas de vapor de pocas etapas, calderas sin economizadores, motores diesel de carreras cortas y quemando combustible ligero, turbo soplantes sencillas, e incluso motores no sobrealimentados, maquinaria de cubierta de vapor, turbogeneradores y un amplio surtido de equipos de baja eficiencia energética. La subida de precios del petróleo de los años setenta propició el rápido abandono de las turbinas de vapor en los buques.

 

 

En España, durante el principio de la década de los años 80 se realizó el interesante experimento de cortar dos petroleros Suezmax , uniendo luego la popa con máquina propulsora por turbina de vapor con el casco de un bulkcarrier de nueva construcción (en la botadura lleva la popa con motor diesel que será cortada y unida al petrolero), creando un granelero con propulsión por turbinas y consumiendo carbón.

Estos buques fueron el “Castillo de la Luz” (1987 – 1996)  y “Castillo de la Lopera” (1985 – 1996), que era dos bulkcarriers carbóneros construidos por la E.N Bazan para la E.N. Elcano, en su “operación cortar y pegar”, que consistió básicamente en aprovechar las instalaciones de turbinas de unos petroleros que no resultaba rentables con los nuevos precios del crudo, pero que podían utilizarse en los nuevos buques, quemando carbón cargado en origen. La operación se llevo a cabo intercambiando las partes de popa, de ahí el nombre de la operación antes citada.

Las popas de esos buques bulkcarriers pertenecieron a los petroleros “Castillo de Lorca” y “Castillo de Montearagón”, construcciones 143 y 149 de E. N. Bazan de El Ferrol. Su planta propulsora era de turbinas Bazán-Kawasaki, con la típica disposición de dos turbinas: Alta y Baja Presión conectadas en paralelo a una caja reductora para dar salida a un solo eje. Las turbinas eran de acción, teniendo la de Baja algunas etapas de reacción. La turbina de Ciar estaba situada también según la disposición típica de los buques de turbinas, en el mismo eje que la de Baja, y constaba de dos etapas Curtis. Tenían una potencia total de 32.000 CV y llevaban dos calderas Kawasaki a 65 k/cm2 y 515º C de vapor recalentado quemando HFO.

Para utilizar carbón como combustible, además del Fuel-oil, fue necesario equipar a los buques con calderas adecuadas para este combustible, además de otros equipos necesarios para la preparación del carbón antes de pasar a la caldera.

Se consideraron tres formas de quemarlo en calderas: como carbón pulverizado; en lecho fluidizado; o con parrillas mecánicas. La carga a mano quedaba descartada en la sociedad actual.

El carbón pulverizado es el sistema más empleado en calderas terrestres de gran producción de vapor. Por tanto, aunque la experiencia marina haya sido escasa y poco afortunada (entre otras cosas porque no en todos los puertos había carbón adecuado) era lógico pensar en su aplicación abordo. No obstante, el polvo de carbón exige una instalación (molinos, secadores, etc) para su preparación, con el consiguiente espacio, inversión y gastos de mantenimiento. Además, aunque las partículas del polvo de carbón sean muy pequeñas, tardan en quemarse, por lo que la cámara de combustión ha de ser particularmente grande. Y en la manipulación y conservación del polvo hay que establecer condiciones especiales para evitar el peligro de explosión.

El lecho fluidizado tiene ventajas parecidas a las del carbón pulverizado, pero supone mucho menor gasto y espacio, por lo que entra en lo posible que en el futuro sea un sistema recomendable. Pero en los años en que se trato de utilizar, estaba todavía en desarrollo y la experiencia marina era demasiado escasa.

La solución estaba, por tanto, en las parrillas mecánicas. Pero se habían empleado poco a bordo y no dejaban de presentar dificultades; como sucedió en las que se montaron en algunos barcos españoles durante la guerra del 39.

La planta propulsora original del petrolero contaba con dos calderas de F.O. de 50/75 t/h, y con una condición de vapor de 50kg/cm² y 515º C.

Para reducir al mínimo los cambios se tomaron las siguientes decisiones:

1-Instalar solamente una caldera de carbón capaz de producir todo el vapor necesario para navegar en condiciones normales.

2- Conservar una de las calderas existentes de F.O para usarla como caldera de vuelta a casa, para uso en puerto o en caso de faltar carbón y por seguridad, mantenimiento, etc

La caldera de carbón seleccionada es de Combustión Engineering tipo V2M9S, con una producción normal de 80t/h y una m.c.r. de 92t/h. Las condiciones de vaporización eran de 60 kg/cm² y 495º C. La parrilla era fabricada por Detroit Stoker e incorporaba cinco cargadores.

Para una producción de 24.000 SHP, la caldera debería producir aproximadamente 75t/h de vapor y consumir 9-9,5 t/h de carbón térmico de 6000 kcal/kg.

Respecto a la planta original de petrolero fue modificado el ciclo e vapor, eliminando el calentador de aire regenerativo, al igual que los calentadores de la tercera y cuarta fases. El ciclo previo con cuatro sangrías fue sustituido por otro de dos, y  el agua de alimentación corría directamente desde el calentador del desaireador al economizador, con una temperatura de unos 150º C. Esto trae como resultado un rendimiento algo menor, pero con la ventaja de una mayor sencillez del ciclo.

Para compensar la disminución de rendimiento del ciclo de vapor se pensó en mejorar el rendimiento global de la planta instalando un alternador de cola y una bomba de alimentación eléctrica, lo cual proporcionaba una mejora importante respecto a la planta original.

Para evitar la contaminación por polvo de carbón principalmente problemático en puerto se había previsto la instalación de un colector de polvo mecánico, con un rendimiento del 95%. Pero en caso necesario se utilizarían en puerto solamente los quemadores de F.O. para evitar la emisión de humos negros contaminantes.El " Castillo de la Luz" y el " Castillo de Lopera" estuvieron navegando y quemando carbón, eran las construcciones 186 y 188 de la E.N. Bazan, tenían 81.035 GT y 47.335 NT, con 274 metros de eslora, 46 de manga y 24 de puntal. Disponían de 10 bodegas, las bodegas nº 4 y 6 eran la bodega de consumo (carboneras bunker con capacidad para 13.000 m³) y estaban situadas a media eslora, éstas tenían tolvas (la de proa con fondo plano y la de popa con fondo de dientes de sierra) por donde caía el carbón, de aquí pasaba a través de una tubería, a la que se le inyectaba aire y era conducido hasta la sala de máquinas. El carbón ya en la sala de máquinas caía en una especie de molinillo, que molía las piedras de carbón, y una vez molidas iban a la caldera para ser quemadas. Navegaban consumiendo carbón, pero al llegar a puerto se cambiaba a F.O. para hacer las maniobras de entrada y salida.

La capacidad de carga en las carboneras bunker era de unas 25.000 m³ de carbón a esto hay que sumar 7.000 m³ de combustible líquido, lo cual le proporciona un incremento de la flexibilidad y permitiendo largos viajes mixtos con mineral/carbón utilizando el combustible líquido para completar el viaje. 

El aspecto más problemático y que generó mas estudios fue el proyecto del sistema de trasiego del carbón, ya que no se quería limitar las posibilidades operacionales del buque cuando se consumieran gran variedad de carbones con diferentes granulometrías y grados de humedad. En el fondo de las carboneras se instalaron las tolvas (12 en la de popa y 4 en la de proa), en el fondo de estas tolvas se instalaron unos alimentadores mecánicos, que trasegaban el carbón a las bombas neumáticas. Entre la tolva y el alimentador mecánico había un sistema de trituración y tamización con el fin de adaptar las dimensiones del carbón a las necesidades del cargador (36mm) y separar cualquier materia extraña que pudiera contener el carbón. Para llevar el carbón hasta la caldera en la popa se instaló un sistema neumático de alta presión en fase densa.Estos barcos tenían ruta casi fija, se cargaba en Richards Bays (Sudáfrica), y descargaban en España. Otras veces descargaban en Rotterdam e iban a cargar al Roberts Bank o en Hay Point.

Estos barcos los volvieron a cortar y pegar con su parte original sobre el año 1996. Este trabajo fue realizado en el astillero Keppel de Singapur. En la imagen siguiente se ve la parte de popa del "Castillo de Lorca" después de haber sido cortada, esperando a ser unida a las bodegas del "Castillo de Lopera". El resultado fue el "Castillo de Simancas".

Esta es la increible historia de una operación de ingeniería naval al máximo nivel que se proyectó y llevó a cabo hace 25 años por técnicos de Bazán, marcando un hito como una de las operaciones de construcción naval más importantes del mundo en esa época, aunque desafortunadamente los buques no tuvieron demasiado éxito durante su vida operativa principalmente por problemas asociados al trasiego y manejo del carbón, tecnología muy novedosa y que precisaba de mayor inversión y desarrollo, ello hizo que después de poco tiempo se abandonara el sistema, volviendo a reformar los buques,  por lo que solamente se utilizaron durante unos 10 años.

ARTÍCULO TOMADO de la pagina: http://tecnologia-maritima.blogspot.com.es/2012/09/los-buques-de-la-operacion-elcano.html cuyo autor es CARLOS RODRÍGUEZ 

FUENTES: 

[1] http://www.buques.org

[2] Máquinas para la Propulsión de Buques, Enrique Casanova Rivas, (edic. 2001).

[3] Evolución de la Propulsión Mecánica, Luis de Mazarredo (edic. 1992)

[4] Revista Ingeniería Naval nº 553, Julio de 1981

[5] Libro Empresa Naviera Elcano. Seis décadas de historia, por  Juan Carlos Diaz Lorenzo, ISBN: 9788488605849.

[6] NAVANTIA

[7] TECNOLOGIA MARÍTIMA: Características de las plantas propulsoras

[8] Journal of Maritime Research:Study of possibilities of using a steam plant type "reheat" and mixed boilers of coal and fuel-oil for the propulsion of bulkcarriers